Bericht deutet auf Ruderversagen im Jahr 2022 hin. Grundberührung der Hagen Oldendorff

Jan 09, 2024

Veröffentlicht am 8. Juni 2023 um 10:26 Uhr von The Maritime Executive

Das Australian Transport Safety Bureau (ATSB) veröffentlichte im April 2022 einen vorläufigen Bericht über die Grundberührung des Massengutfrachters Hagen Oldendorff im Hafen von Port Hedland, in dem es heißt, dass eine erste Überprüfung der Situation auf „Ruderversagen“ als Ursache hindeutet. Das Schiff lief auf Grund und erlitt Schäden am Rumpf. Der zu diesem Zeitpunkt an Bord befindliche Lotse sagte, das Schiff habe anscheinend ein Steuerproblem gehabt.

Der Zwischenbericht wurde nach der Tatsachenfeststellung erstellt und scheint zunächst den Bericht des Piloten zu bestätigen. Das ATSB erwartet, seine endgültigen Schlussfolgerungen und seinen Bericht im ersten Quartal des nächsten Jahres vorzulegen.

Aus dem Bericht geht hervor, dass der 984 Fuß lange, unter liberianischer Flagge registrierte Massengutfrachter am Morgen des 7. April 2022 aus Tianjin, China, in Port Hedland, Westaustralien, ankam, um eine Ladung Eisenerz zu laden. Die Beladung wurde am 8. April abgeschlossen, wobei der 208.588 Tonnen schwere Massengutfrachter 205.465 Tonnen Eisenerz aufnahm. Das Schiff hatte vorn und hinten einen Tiefgang von etwa 60 Fuß und die Abfahrt war für das nächste Gezeitenfenster am folgenden Tag geplant.

Die Hagen Oldendorff verließ das Dock kurz nach Mitternacht und verfügte über die erforderlichen vier Schlepper, um das Schiff auf seinem Weg aus dem Hafen zu steuern. Ungefähr 50 Minuten nach der Abfahrt fuhr das Schiff mit 6,8 Knoten durch die Hafenrinne, wobei ein Schlepper am Heck befestigt war und zwei weitere ihm dicht folgten. Unterwegs im Kanal bemerkte der Lotse, dass das Licht an den Ruderlageanzeigern erloschen war.

Als das Schiff den Kanal verließ, begann es nach Steuerbord zu schwenken, und der Lotse befahl das Backbordruder, und der Schlepper verband sich mit dem Heck des Schiffes, um das Heck nach Steuerbord zu ziehen, um dem Schwenken entgegenzuwirken. Daten aus dem Reisedatenschreiber des Schiffes zeigten jedoch, dass das Schiff eine Drehgeschwindigkeit von etwa 3,6 Grad pro Minute nach Steuerbord entwickelte. Der Pilot befahl Backbord 10 Grad, gefolgt von Backbord 20 Grad. Der Lotse befahl außerdem einem der vier eskortierenden Schlepper, das Heck des Schiffes nach Steuerbord zu ziehen, um der Steuerbordschwingung des Schiffes entgegenzuwirken und es im Fahrwasser zu stabilisieren.

Nachdem er die Anweisungen erteilt hatte, erkundigte sich der Pilot, ob das Ruder reagierte, und befahl dann „hart Backbord“. Die aufgezeichneten Daten zeigten, dass sich das Ruder von seiner Ausgangsposition von etwa 27 Grad Backbord auf 35 Grad Backbord bewegte. Zu diesem Zeitpunkt war der Schlepper RT Clerke mit voller Kraft dabei, das Heck nach Backbord zu bringen, während die Drehgeschwindigkeit des Schiffes 13 Grad pro Minute nach Backbord betrug.

„Der Lotse meldete dem Schiffsverkehrsdienst, dass das Schiff einen ‚Ruderausfall‘ erlitten hatte und rief einen ‚Hafennotstand‘ aus“, heißt es in dem Bericht.

Die Wendegeschwindigkeit des Schiffes nach Backbord wurde zwar verringert, reichte jedoch nicht aus, um zu verhindern, dass es am Rand des ausgebaggerten Kanals auflief. Beim Kontakt mit der Kanalkante schwang der Bug des Schiffes von der Kanalseite zurück nach Steuerbord. Nach der Grundberührung konnten die Schlepper die Kontrolle über das Schiff erlangen und es zur Untersuchung zum Ankerplatz bringen.

Bei einer Unterwasserinspektion des Schiffsrumpfs wurden später erhebliche Schäden festgestellt, darunter Löcher in der Backbordseite und der Bodenpanzerung des Schiffes. Außerdem kam es zu einem Bruch des Querschotts zwischen den Doppelboden-Wasserballasttanks Nummer 1 und 2 an Backbord, was zu Überschwemmungen zwischen ihnen führte.

Angus Mitchell, Chief Commissioner der ATSB, berichtet, dass der Ausfall der Ruderwinkelanzeige dazu führte, dass der Pilot und die Schiffsbesatzung nicht in der Lage waren, die Position des Ruders zu ermitteln oder festzustellen, ob es auf Befehle reagierte. Bei einer Inspektion nach dem Vorfall wurde festgestellt, dass der Nachführmotor des omnidirektionalen Ruderstandsanzeigers der Brücke durchgebrannt war, was zu einem Kurzschluss führte, der den Schutzschalter auslöste, was zu einem Stromausfall bei allen auf der Brücke verfügbaren Ruderstandsanzeigern führte.

Das ATSB untersucht weiterhin etwaige Sicherheitsprobleme. Der Abschlussbericht enthält eine detaillierte Analyse sowie die Ergebnisse des Sicherheitsausschusses.